Si bien el Ministro de Transporte Diego Giuliano comunicó este martes que quien no quisiera ser beneficiado, podría avisarle al colectivero la voluntad de pagar el boleto sin subsidio con una tarifa plana de $700, todavía hay dudas sobre ese número. Y no es porque no haya una segmentación por secciones o se esté renunciando también a los descuentos por Red SUBE en las siguientes combinaciones dentro de las 2 horas.
Algunos choferes nos contaron que ayer ya contaban con la combinación de teclas necesarias para marcar que la lectora debitara $700 pesos al apoyar la SUBE. Incluso, trascendió de manera muy informal la cifra de que se realizaron sólo 133 transacciones por ese monto, en 10 millones de «boletos cortados» en el AMBA.
Desde el sector empresario, como ya venían anticipando diversas Cámaras que reúnen a las líneas de colectivos de Capital y Gran Buenos Aires, se mostraron optimistas con blanquear el costo real y ajustar la tarifa de uno de los sistemas de transporte público más amplios del mundo, que involucra a 18.500 colectivos para mover más de 10,6 millones de personas por día hábil.
En lo que está difícil que se pongan de acuerdo Gobierno y Colectiveros es en cuánto cuesta transportar cada pasajero. Para empezar, porque hoy existe una distorsión entre los montos que reconoce el Estado y lo que terminan gastando las Empresas para seguir brindando el servicio: desde el precio del gasoil, que puede tener una diferencia de 30 pesos por litro, pasando por el recambio de neumáticos con un desfasaje de más del 120%, hasta cuánto cuesta renovar una unidad, en donde los valores que calcula el Gobierno para Chasis y Carrocerías en las compensaciones son menos de 1/3 del costo real. Esto explica llanamente por qué en lo que va del 2023 se renovaron solamente 801 unidades de las 1800
necesarias (se calcula un 10% del parque) para mantener la antigüedad promedio de los colectivos en 5 años.
Y la construcción de los costos no sólo involucra los rodados y su mantenimiento. Los empresarios piden volver a asegurarse una ganancia histórica por gerenciamiento que el ex ministro Dietrich les redujo a sólo el 4% en 2016. Luego, el crecimiento exponencial de los subsidios, atados a las paritarias salariales de los choferes, que la UTA firmaba directamente con funcionarios, dado que sólo el Gobierno es quien tiene el poder económico para afrontar ese gasto… a través de las compensaciones.
Lo cierto es que el precio de un boleto, cuando no fue afectado por las distorsiones de un subsidio -que por un buen tiempo seguirá siendo necesario como una ayuda al laburante– históricamente valió lo mismo que un litro de leche (hoy La Serenísima $536); un café en un bar (¿quizá unos 750 pe?); o apenas poco menos de un dólar… ¿Será que el ministro de transporte nos tiró una pista sobre la próxima cotización del la moneda extranjera?
Desde la implementación de los subsidios al transporte tras la crisis de 2001, se fueron probando cientos de fórmulas para derivar desde el Estado los aportes necesarios para que el sistema siguiera en marcha. Afortunadamente, la tecnología permitió obtener mayor trazabilidad de pasajeros y controles. Pero los congelamientos de tarifas -muchas veces para no alterar el humor social- atacó la capacidad y competitividad empresaria. Quizá ya es hora de volver a analizar demanda, oferta y el rol social del colectivo.
