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26 de diciembre de 2012

¿Parar o no el Subte A durante el verano?


Se habla de 3 meses, dicen que será sólo por el verano, y muchos señalan la medida de inaudita. Lo primero a señalar es que el cierre completo de un servicio es común en Europa para realizar obras. Pero el problema aquí es que no existen líneas de subte alternativas para suplir el servicio como en las extensas redes parisinas, por ejemplo, y lo más inquietante, no queda claro cuáles serán las obras.

Uno de los puntos sería la incorporación de los coches chinos, comprados por el Gobierno Nacional. Esos que estuvieron meses detenidos en la Aduana y como por arte de magia en medio del famoso paro de los 10 días se trasladaron a los talleres de Metrovías.
Son 45 vagones nuevos, 0 km, que deben terminar de adaptarse a las vías de la línea A. Personal de la empresa China CNR Corporation que los construyó están en el país realizando pruebas. Las estáticas ya finalizaron, pero restan las dinámicas: rodar 2000 km la primera formación de 5 vagones en fase de prueba. El problema es que el período ventana sin servicio durante la noche es muy corto, más aún si tenemos en cuenta que habría que retirar de la línea el resto de los vagones y volver a ponerlos en posición para la mañana siguiente. De esta manera la interrupción total del servicio sería quizás la única manera para acelerar el proceso de incorporación y en marzo ya tener las nuevas formaciones corriendo. Sin embargo, hay quienes proponen, creo que de manera bastante acertada, utilizar el poco más de un kilómetro de vías sin uso entre las estaciones no inauguradas Flores y San Pedrito. Con esta alternativa quizás en 3 a 4 meses se habrían homologado los coches chinos sin tener que interrumpir la línea.
El reemplazo de los viejos coches belgas La Brugeoise de madera con los que se inició el servicio hace 100 años con lo nuevos coches chinos no puede ser parcial. Existe una incompatibilidad técnica en el voltaje con el que trabaja cada máquina. "Las Brujas", como las llaman cariñosamente los ferroviarios, trabajan con 1100 voltios que entregan las vías, cuando el resto de los coches funcionan con 1500 voltios (excepto los Fiat que pueden trabajar alternativamente con los dos amperajes). Con respecto a la red, desde 2007, las vías ya están preparadas para poder dotarles 1500 voltios e incluso cuentan con el sistema ATP (Automatic Train Potection) que monitoriza por completo la velocidad de cada formación y en caso de peligro de colisión (por ejemplo si un conductor le imprime mayor velocidad de la que va indicando el sistema electrónico) frena la formación en cuestión e interrumpe todo el servicio. 
A pesar de la incorporación de los coches chinos, de una u otra manera, la Línea A está condenada a sufrir demoras con los nuevos vagones, sencillamente porque las 9 formaciones, sumadas a las 6 formaciones Fiat que ya están en servicio, no alcanzan al mínimo de 18 trenes que se precisan en hora pico para mantener una frecuencia de 3 minutos, y esto sin sumar a las línea las estaciones Flores y San Pedrito. El problema es que el contrato inicial del Gobierno Nacional prevía comprar 279 vagones chinos, pero sólo se adquirió la primera tanda de 45 coches y resta como mínimo la segunda entrega de 40 vagones que tienen un costo aproximado de 2 millones de dólares cada uno y se estima una demora de entrega de, al menos, un año y medio. 
Estas son las problemáticas técnicas del reemplazo por los chinos. Después está la cuestión política de "cerrar por reformas" para parecer más de lo que se hace.